Gasolio per autotrazione

Il gasolio è il carburante per autotrazione che sta maggiormente beneficiando dello sviluppo tecnologico dei motori a combustione interna ad accensione spontanea, i diesel.

E’ infatti in questo settore motoristico dove si sono registrate le innovazioni più importanti sia in termini di prestazioni che di consumi.

Non è quindi un caso che progressivamente tali motori siano sempre più richiesti sulle autovetture anche di piccola/media cilindrata. La loro coppia è inimitabile dal benzina attuale. In futuro con l’iniezione diretta e multiair le cose cambieranno, ma per ora no. Del Multiair parleremo in altro articolo.

Il risultato è che a fronte di un calo della domanda di benzina sul mercato italiano si sta riscontrando da qualche anno a questa parte un incremento di domanda di tale prodotto proprio legata all’aumento del parco circolante automobilistico motorizzato “diesel”, anche se ultimamente la domanda di diesel sta rallentando per motivi economici.

Il gasolio viene prodotto attraverso la distillazione del petrolio e successiva miscelazione, previa desolforazione, con altri prodotti semilavorati (nafte da cracking, petroli leggeri, ecc.) derivanti dai processi di raffinazione del petrolio. Il numero di cetano, le proprietà a freddo, come il punto di intorbidamento o il CFPP (Cold Filter Plugging Point), e la lubricity sono le caratteristiche più importanti del punto di vista dell’utilizzo del prodotto.

Il numero di cetano indica la capacità di accensione di un gasolio. Tanto più alto è tale numero tanto più facilmente il gasolio si autoaccende nel motore diesel, in cui l’accensione della miscela aria-carburante si verifica spontaneamente, grazie all’alta temperatura ed alle alte pressioni raggiunte nel cilindro al termine della fase di compressione. Il gasolio non scoppia, la sua è una espansione quasi isobara, cioè a pressione costante, questo spiega le coppie poderose dei diesel a basso regime, il combustibile spinge sul pistone fin quasi al punto morto inferiore. E se vaporizzato e scaldato bene con pre e post iniezioni è pure silenzioso come un benzina.

Oggi il minimo numero di cetano richiesto nei normali gasoli per autotrazione è 51. Anche se tutte le compagnie petrolifere hanno ormai messo sul mercato gasoli a basso tenore di zolfo, 10 pp., con numeri di cetano fra 53 e 57, che danno una accensione più rapida e di una combustione più completa del gasolio che si riflette in maggiori prestazioni, e riduzioni di emissioni sia in termini di particolato (sia totale che quello fine) che di ossidi di azoto (NOx).

E’ altresì apprezzabile una riduzione del rumore di combustione.

Altra caratteristica importante per il gasolio da autotrazione sono le sue proprietà a freddo, come ad esempio il punto di intorbidamento che rappresenta in gradi centigradi quella temperatura alla quale compaiono nel gasolio le prime formazioni solide (cere). In altri parole si indica la temperatura più bassa alla quale il gasolio può fluire nel sistema di alimentazione senza solidificare formando cere che rapidamente otturano il filtro del gasolio impedendone il passaggio e quindi l’alimentazione del motore.

Altro metodo per rilevare le proprietà a freddo del gasolio e’ la determinazione del Punto di intasamento a freddo dei filtri detto CFPP (Cold filter plugging point) rilevato attraverso dei metodi standardizzati.

Per tale ragione il gasolio per autotrazione ha una sua “stagionalità” e durante il periodo invernale e’ disponibile una qualità particolare per le zone montane: il gasolio alpino, speciale per motori diesel può funzionare fino a temperature inferiori ai 20° sottozero. La terza caratteristica rilevante ai fini dell’utilizzo del gasolio autotrazione e’ la lubricity, ovvero il potere lubrificante del gasolio stesso. A seguito delle continue riduzioni del contenuto di zolfo nei gasoli autotrazione per ragioni ambientali, il processo di desolforazione e’ stato sempre più spinto con la conseguenza però anche della eliminazione dei componenti che naturalmente conferivano al gasolio un potere lubrificante (lubricity). I primi problemi sono del 1991, con l’introduzione di gasolio a bassissimo tenore di zolfo in Svezia che ha portato ad una anomala e diffusa rottura precoce di pompe di alimentazione dei motori diesel proprio per la perdita del potere lubrificante del gasolio desolforato. Per questa ragione, da diversi anni ormai, vengono impiegati additivi (detti lubricity improver) per ripristinare il potere lubrificante del gasolio.

Gasolio da riscaldamento

E' privo di tutti gli additivi antilacca e ha basso numero di cetano, colorato in rosso, da folli usarlo nel motore: incolla fasce e iniettori.

Gasolio agricolo/marino

E’ un gasolio ad accisa agevolata impiegato su mezzi agricoli o su mezzi navali. Numero di cetano basso, adatto a motori grossi e a carico costante.

Le aziende che possono utilizzare questo gasolio devono avere requisiti descritti da specifiche norme. Usato nei motori common rail, cosa vietatissima ma diffusa, da luogo a maggior consumo e rumorosità e grippaggi vari nelle zone di alta pressione.

Dal punto di vista chimico-fisico è identico al gasolio autotrazione, ma viene denaturato e colorato in verde per renderlo distinguibile da quest’ultimo per motivi fiscali. Ma la mia domanda è: chi controlla che trattori e pescherecci non buttino nell’atmosfera zolfo e porcate varie. Perché solo noi automobilisti dobbiamo essere tartassati con opacimetri, bollini blu e controllo gas di scarico?

Guarda caso nelle città con porti grandi l’inquinamento navale è fortissimo.

E non lo dico certo io, lo dicono i dati delle centraline di rilevamento.

Vuoi vedere che nei combustibili sopradetti ci siano le schifezze tolte a quello da autotrazione?

Leggi anche l'articolo sulla benzina.

Foto di http://flickr.com/photos/pongaccia/ e http://flickr.com/photos/61135309@N00/

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